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 Shoa Business : l'affaire SNCF

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GarfieldLove



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MessageSujet: Shoa Business : l'affaire SNCF    27/1/2011, 07:30

Un centre éducatif de Floride dédié à l’Holocauste a accueilli froidement mardi les regrets du président de la SNCF pour la responsabilité de la société française dans la Shoah, alors que la compagnie entend répondre à un appel d’offre pour un TGV dans cet Etat. « Ce n’est pas une demande de pardon, ce ne sont pas des excuses complètes », a affirmé Rositta Kenigsberg, vice-présidente de l’Holocaust Documentation and Education Center, près de Miami (sud-est des Etats-Unis).

« Qu’il vienne demander pardon ici, aux victimes et aux survivants eux-mêmes. Qu’il les rencontre, qu’il s’assoie avec ceux qui ont connu cela », a-t-elle dit à l’AFP.
Selon elle, la Floride comprend le deuxième plus grand nombre de survivants de l’Holocauste et leurs familles aux Etats-Unis. « Je sais que lorsqu’on demande pardon, cela envoie non seulement un fabuleux message universel mais cela aide les survivants à faire leur deuil. Ils ont enfin le sentiment que quelque chose a changé, qu’on ne fera plus jamais cela. Une demande de pardon est un nouveau commencement », a déclaré cette fille d’un survivant de la Shoah.

Mardi à Bobigny, non loin du camp de Drancy où s’est déroulée la rafle du Vel d’Hiv, le patron de la SNCF Guillaume Pepy a évoqué les responsabilités de l’entreprise, qui « contrainte, réquisitionnée », selon lui, fut « un rouage de la machine nazie d’extermination ». Evoquant les projets de TGV en Floride, Mme Kenigsberg a estimé que « toute compagnie a le droit d’être candidate à un appel d’offres (…) mais les contribuables ont le droit de savoir, surtout si ces contribuables sont des survivants de l’Holocauste ».

Pour Raphael Prober, un avocat de la firme Akin Gump Strauss Hauer & Feld qui représente aux Etats-Unis 650 victimes des camps et leurs familles, « tant que la SNCF ne prendra pas sa pleine responsabilité pour sa collaboration avec les nazis et ne paiera pas des réparations, elle restera le sujet d’une contestation publique ».

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2011/01/25/97001-20110125FILWWW00712-shoahsncf-regrets-incomplets-usa.php
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Bardamu
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MessageSujet: Re: Shoa Business : l'affaire SNCF    27/1/2011, 09:20

Guillaume PEPY, un homme, un vrai, au regard droit, viril, franc et lucide Twisted Evil

Guillaume PEPY, la gestuelle virile du bon goy soumis et décérébré Twisted Evil

Un jour, il faudra bien que les collabos de cette espèce répondent de leurs actes devant le peuple de France !

Quand à la Rositta Kenisberg, ce serait édifiant de savoir ce qu'elle pense des entreprises qui en 2008, pas en 1942 !!, ont collaboré avec Tsahal pour l'autoriser à commettre l'opération plomb durci et les crimes de guerre et contre l'humanité qui l'ont accompagnée et qui se poursuivent encore à l'heure d'aujourd'hui !!!

_________________
Mon passé, Ô Seigneur, à Ta Miséricorde, mon présent à Ton Amour, mon avenir à Ta Providence.  Padre Pio                                                                    
Info importante: Je n'ai rien à voir avec le Bardamu qui officie sur le site http://www.lelibrepenseur.org/
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paralleye
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MessageSujet: Re: Shoa Business : l'affaire SNCF    27/1/2011, 19:55

Le visage est le miroir de l'âme comme on dit.

Celui-là a perdu la sienne,et à gagner un poste de président de SNCF à la place,sans doute ! Razz
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al_ankabout



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MessageSujet: Re: Shoa Business : l'affaire SNCF    27/1/2011, 22:53

Si il avait autant de regrets concernant les multiples retards accompagnés d'excuses bidons, nous remerciant d'avance pour notre compréhension, les voyageurs d'aujourd'hui s'en porteraient surement beaucoup mieux... ils sont toujours vivants eux!

@ BARDAMU
Excellent lol!
Une vraie tête de "winner"

Manquerait plus que la SNCF dédommage les familles de "victimes"...
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GarfieldLove



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MessageSujet: #SHOA# BUISNESSNCF   21/3/2011, 08:02

18 mars 2011 - 21H05

USA: projet de loi au Congrès visant la SNCF pour son rôle dans l'Holocauste


Des élus du Congrès américain ont déposé jeudi un projet de loi pour autoriser des poursuites contre la SNCF pour son rôle dans le transport de juifs pendant la Seconde Guerre mondiale vers les camps de la mort, a-t-on appris vendredi auprès des élus.
Des élus du Congrès américain ont déposé jeudi un projet de loi pour autoriser des poursuites contre la SNCF pour son rôle dans le transport de juifs pendant la Seconde Guerre mondiale vers les camps de la mort, a-t-on appris vendredi auprès des élus.

AFP - Des élus du Congrès américain ont déposé jeudi un projet de loi pour autoriser des poursuites contre la SNCF pour son rôle dans le transport de juifs pendant la Seconde Guerre mondiale vers les camps de la mort, a-t-on appris vendredi auprès des élus.

Le texte vise à contrer l'argument de la SNCF selon lequel la compagnie ne peut être poursuivie en justice aux Etats-Unis, en raison d'une loi américaine qui lui garantit l'immunité en tant que compagnie contrôlée par un Etat étranger.

"Rien n'effacera jamais les atrocités commises par l'Allemagne nazie et ses collaborateurs", a déclaré la représentante démocrate Carolyn Maloney qui soutient le projet de loi.

"Ce projet de loi autorise un accès à la justice et un aboutissement pour ceux qui ont souffert", a-t-elle dit.

Le texte a été déposé dans les deux chambres du Congrès, qui doivent approuver un texte similaire avant de l'envoyer au président Barack Obama pour promulgation.

Le projet de loi vise à lever un barrage empêchant les survivants de l'Holocauste et leur héritiers de poursuivre la SNCF, actuellement à la recherche de contrats pour la construction de lignes à grande vitesse aux Etats-Unis.

En janvier, à Bobigny, non loin du camp de Drancy où ont été emmenés une grande partie des juifs arrêtés lors de la rafle du Vel d'Hiv, le patron de la SNCF Guillaume Pepy a évoqué les responsabilités de l'entreprise, qui "contrainte, réquisitionnée", selon lui, fut "un rouage de la machine nazie d'extermination".

Quelque 76.000 juifs français ont été déportés, mais la compagnie a noté que quelque 2.000 cheminots ont été exécutés par l'occupant nazi.

La SNCF espère remporter un contrat de 2,6 milliards de dollars pour relier les villes d'Orlando et Tampa en Floride (sud-est), qui fait partie d'un vaste projet de l'administration Obama pour améliorer les liaisons ferroviaires aux Etats-Unis.

http://www.juif.org/go-news-147454.php
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c.isme



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MessageSujet: Re: Shoa Business : l'affaire SNCF    22/8/2013, 19:22

Source du précédent
http://www.20minutes.fr/france/690066-france-usa-projet-loi-congres-visant-sncf-role-holocauste

Des élus américains visent la SNCF pour son rôle dans la Shoah

____________________
Petit retour en arrière
____________________
Citation :
Brétigny / Orge vient d’être le siège d’un véritable miracle…
19 juillet 2013
Brétigny / Orge vient d’être le siège d’un véritable miracle…
Le Paris/ Limoges traversant cette gare de banlieue à une heure de pointe a déraillé en entrant en gare…. 4 voitures se sont couchées  après avoir fauché des dizaines de mètres de quai où se pressaient des banlieusards…
Des dizaines de personnes, des centaines peut-être, auraient pu y perdre la vie ou être blessées…
S’il y a des miracles dans les accidents ferroviaires, Brétigny/ Orge restera comme de ceux-là…
Il n’y eut  “que “ six morts à déplorer et quelques dizaines de blessés…
Les photos sont bien sûr spectaculaires :
 
 
 Mais relativisons !
On est heureusement loin du terrible bilan de Pomponne (Lagny) 1933:
le soir du 23 décembre, un train rapide Paris – Strasbourg percuta par l’arrière un train express Paris – Nancy.
L’accident tua 204 personnes et en blessa 120.
Et surtout l’accident de Saint-Michel-de-Maurienne en 1917 qui fit plus de 700 morts!
 
Mais au-delà de la souffrance et de l’horreur, il y a évidemment la recherche des raisons!
Classiquement dans tous les accidents ferroviaires on retrouve des erreurs dites humaines :
deux trains aiguillés sur une même ligne, l’un percutant l’autre…
(vitesse, mauvaise signalisation),
ou mécaniques :
freins défectueux, rupture d’essieu, etc…
Tous les motifs mécaniques sont plausibles… Hélas…
A Brétigny, très visiblement, il s’agit d’un incident original – jamais ni observé de mémoire de cheminot ni même jamais imaginé- qu’on  nous ressasse à loisir:
“Une éclisse servant à “rabouter” deux rails s’est déboulonnée et est allé se nicher au bout de la jonction,  empêchant ainsi le boudin de roue de “passer l’aiguille” et c’est ce qui a donc provoqué le déraillement « (sic!)
C’est monsieur Guillaume Pépy le patron de la SNCF, lui-même qui nous a conté cela très sérieusement !

La  vidéo ci-dessous référencée expose parfaitement la situation :
Résumons- nous :
Une éclisse pèse près d’une vingtaine de kilos.
Elle est percée de 4 trous permettant de l’assujettir aux rails: 2 boulonnés sur le premier rail, et les 2 autres sur le second…
Des “gros” boulons!
(On n’est pas dans de la mécanique d’horlogerie là!)
L’hypothèse est donc la suivante :
Les 4 écrous (montés sur rondelles de blocage dites “indésserrables”!) au fil du passage des trains ont fini par se desserrer et les boulons se sont libérés… Tous en même temps…
Ceci étant bien entendu lié au manque de contrôle et d’entretien des voies !
C’est la version officielle !
C’est donc vrai !
Notons d’abord qu’un train  avait passé cette aiguille moins d’une demie heure avant sans aucun problème…
Les écrous n’étaient donc pas encore dévissés…
Ils n’ont eu qu’une demi-heure pour se dévisser complètement de façon synchrone, libérer l’éclisse, ramasser ladite éclisse qui pèse entre 10 et 20 kg avec leurs petits filetages musclés et partir en goguette sur plusieurs dizaines de centimètres pour aller la coincer « là où ça fait mal » !
En plus ces petits malins savaient cela !
En fait les boulons partaient en vacances…
C’est clair non ?
Parce qu’au moment des départs en vacances et dans une période où le gouvernement jouit d’une popularité jamais vue, il n’est pas question d’oser envisager autre chose…
Au point que la SNCF accepte sans sourciller d’endosser le responsabilité de cette fable invraisemblable !
Mais envisager quoi ?
 Un… sabotage par exemple!
Là il y en a pour moins de dix minutes pour dévisser 4 gros boulons :
il suffit d’un homme, pas même compétant, de la bonne clef – et c’est standard pour toutes les voies, il en traîne absolument partout et on peut même acheter la sienne au bazar du coin – et… d’un peu de muscle…
En plus l’intéressé peut choisir exactement le moment de son intervention…
A cette heure-là et dans ce contexte, on pouvait s’attendre à des dizaines de morts sur les quais fauchés par les wagons couchés, sans parler des passagers du convoi !
Mais je suis mauvaise langue!
C’est peut-être cela le vrai miracle de Brétigny: le miracle de la communication !
Les gens vont finir par croire à la migration estivale  des boulons…
Saint-Plaix
http://www.franckabed.com/bretigny-orge-vient-detre-le-siege-dun-veritable-miracle




Michel chevalet sabotage déraillement de train a Brétigny sur orge en Essonne
Deux actes de malveillance sur les voies le jour du déraillement de Brétigny-sur-Orge


Et petite question à Jean Robin si tu passais par ici:
http://www.enquete-debat.fr/archives/le-tgv-alliance-de-letat-et-des-syndicats-contre-le-peuple-58521
C'est bien de parler de Jean Bertin mais Chauprade était déjà sur le coup à l'époque puis http://www.quanthomme.info à fait du gros boulot, aussi le problème n'est pas la CGT mais bien les mafieux de l'industrie sidérurgique Alstom qui on fait sauter ce projet. "Rappelons pour conclure que le TGV a été imposé à Valéry Giscard D’Estaing par les fonctionnaires de la SNCF afin de tuer l’aérotrain" Cite donc le passage ou Pierre Lance aurait écrit cette affirmation ! Pierre Lance parle des services publics oui mais jamais des mafias idéologiques triponctuées qui les contrôlent. Dans le livre tome 3 il parle de conseillés d'états et surtout d'un moment clé d'un changement de gouvernement français et même à un passage de la perfide albion, y'a du monde cité dans son livre mais pas une fois il est écrit CGT.

http://www.enquete-debat.fr/archives/apres-bretigny-sur-orge-la-sncf-doit-etre-privatisee-79424

Bien sûr privatisons...
Quand tu parles de la SNCF tu parles de quoi ? De la société Réseau ferré de France (RFF) ? Ou de La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) ?
Bref veux-tu privatiser la société créée par Louis Gallois par division* de la SNCF (d'avant 97) en RFF ou la SNCF d'aujourd'hui ?
*Maquillage du compte des dettes de la SNCF non répartis (entendu sur FranceInter, un Mr parlait de 50 milliards d'euro de dette "liquidé virtuellement" de la SNCF. Du travail de pro Club le Siècle de Gallois "Appelé à la présidence de la SNCF en juillet 1996 par Alain Juppé, premier ministre, pour remplacer Loïk Le Floch-Prigent impliqué dans l'affaire Elf ")

http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_ferr%C3%A9_de_France
Dette     31,5 Mrd € (2012)

http://fr.wikipedia.org/wiki/SNCF#L.27.C3.A9quilibre_.C3.A9conomique_du_syst.C3.A8me_ferroviaire

Si vous Robin des boisseaux pouviez aussi arrêter de faire le malin comme ici
http://www.enquete-debat.fr/archives/arte-apporte-la-preuve-que-goldman-sachs-ne-dirige-pas-le-monde-64144

En oubliant que ça fait longtemps que l'on connait nous aussi tout ça, avec les mouvements altermondialistes qui en découlèrent à l'époque. (BM OMC FMI etc..."depuis 2005" qu'il nous dit pour la GS, moi en 1995 j'ai entendu ça "guerre nord-sud" assassin dans l'album "l'homicide volontaire", c'était déjà une analyse bien synthétique pour l'époque de mes 15 ans.)
Revoyez d'ailleur edf les apprentis sorciers de Gilles Balbastre ou autre reportage ou les revolving doors sont monnaie courante, avec la technique de l'obsolescence programmée des services publics ou la rapine des investissements publics par la privatisation des bénéfices puis la nationalisation des dettes une fois l'orange pressée. La banque gagne à tous les coups. Les syndicats se font juste arrosés au passage et ne sont les arroseurs.

"Lorsqu'un gouvernement est dépendant des banquiers pour l'argent, ce sont ces derniers, et non les dirigeants du gouvernement qui contrôlent la situation, puisque la main qui donne est au dessus de la main qui reçoit. [...] L'argent n'a pas de patrie; les financiers n'ont pas de patriotisme et n'ont pas de décence; leur unique objectif est le gain." Napoléo.... L'affaire Bertin se résume en une phrase "Pas assez chère mon fils"*

C'est pas des cadres de la CGT qui se retrouvent à des postes dans toute l'europe mon cher Robin. GS symbolise parfaitement La Banque, c'est un fait, les autres sont des clones, la même famille avec les copains des banques centrales, ceux qui veullent justement privatiser pour dissoudre les états. Twisted Evil

"le poisson pourrit toujours par la tête" GS s'en est fait une fricassée.


*
http://www.youtube.com/watch?v=MDo9BY72AU4
pub clio pas assez chère mon fils
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MessageSujet: Re: Shoa Business : l'affaire SNCF    5/11/2013, 15:51

Qui veut la peau des services publics ?
De Jacques Cotta, Jean-Claude Gawsewitch Éditeur, 2011


Page 115 à 122
5
Avec l'Europe, train fantôme et eau dans le gaz...

Citation :



Si tous les cornus d'Europe portaient lampions, ô miséricorde, quelle illumination !

Albert Cohen


La tyrannie est une habitude malsaine qui se développe progressivement et dégénère en maladie.

Dostoievski


L'Europe, sa Commission et ses institutions ont ouvert la chasse aux monopoles publics par une série de directives. C'est ainsi que la SNCF, notamment, s'est retrouvée dès les années 1990, avant EDF, GDF ou encore La Poste, engagée dans une voie périlleuse dont l'issue risque fort d'être le démantèlement, la privatisation et l'abandon de ses missions fondamentales pour l'aménagement du territoire et la vie des citoyens.

Quatre séries de mesures ont été adoptées par les institutions européennes, allant de l'ouverture à la concurrence du trafic du fret 72 de façon progressive à l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs pour atteindre enfin le trafic régional. Dans cette cohérence, encore fallait-il au point de départ une mesure qui casse le monopole. C'est ainsi que, dès 1991, est décidée la « séparation comptable 73 » entre la gestion de l'infrastructure, c'est-à-dire le rail, et les services de transport, c'est-à-dire le train. Le but recherché est alors d'ouvrir la possibilité à toute entité privée d'utiliser les réseaux pour le fret comme pour les voyageurs.
Mais, en France, les différentes majorités politiques ont fait du zèle. Là où n'était demandée qu'une séparation comptable, la loi du 13 février 1997, votée par la droite et mise en œuvre par la gauche plurielle après son arrivée au gouvernement, a carrément ôté à la SNCF la gestion des infrastructures ferroviaires et l'a confiée à une nouvelle entité créée pour l'occasion, Réseau ferré de France, chargée de commercialiser les capacités du réseau.

Entre la SNCF et RFF, l'échange de services, et de « chèques », permet de comprendre en partie la

72. Il s'agit des « paquets ferroviaires » de février 2001 comprenant trois directives européennes, puis d'avril 2004 comprenant à nouveau trois directives et un règlement.
73. Directive 91/440 de juillet 1991.



difficulté dans laquelle est aujourd'hui plongé le transport ferroviaire. La SNCF possède quatre secteurs d'activité : les lignes à grande vitesse, les TER, le fret et l'entretien de l'infrastructure, pour lequel RFF la rémunère. Mais pour utilisé les infrastructures qui dépendent de RFF, la SNCF paye des droits de péage comme devait le faire toute entreprise privée qui mettrait ses wagons sur les rails français.
Dans le discours officiel, la séparation comptable qui a donné naissance en France à RFF devait permettre un meilleur entretien du réseau et un développement des services ferroviaires. Dans la réalité, c'est l'inverse qui s'est produit. Les retards du train qui théoriquement arrive toujours à l'heure sont de plus en plus en fréquents, et pour cause. Un audit commandé par RFF et la SNCF en 2004 est éclaircissant 74. En 1985, la SNCF renouvelait chaque année environ 1 000 kilomètres de voies ferrées. A la veille de la réforme de 1997 instaurant RFF, la longueur était réduite à environ 550 kilomètres. Ces derrières années, avec l'existence de RFF, la longueur des lignes renouvelées est inférieure à 450 kilomètres. Selon le rapport d'audit, le maintien des budgets actuels d'entretien mènerait à la « cessation d'exploitation sur

74. Audit commandé au laboratoire du Pr Rivier à l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, dont les résultats ont donné un rapport de 800 pages confidentiel et une synthèse de 25 pages publiée en septembre 2005.


60 % du réseau à l'horizon 2025 », ne laissant subsister que les « lignes à grande vitesse et quelques axes majeurs... » Pour garantir la qualité du réseau à cet horizon, il recommande d'accroître de 800 millions d'euros (par rapport à une référence 2005) le montant annuel moyen consacré à sa maintenance durant la période allant de 2006 à 2025. Pour trouver le financement d'un tel plan, outre la vente accélérée des bijoux de famille, il reste l'augmentation des péages payés à RFF par la SNCF et par les Régions, dont dépendent les TER.
Toujours selon ce rapport, la détérioration du réseau laisse craindre une multiplication des incidents dont pâtissent les usagers, mais aussi des accidents. « Aujourd'hui, on se dit que le réseau peut encore servir, tant qu'il y a toujours des rails ! », mais, sur les deux tiers du réseau français, la situation est « tout à fait comparable » à celle du réseau britannique.

Ces prévisions qui font appel à la situation britannique nous ramènent à une quinzaine d'années en arrière et laisse présager le pire 75. En 1993, une cinquantaine d'entreprises se partagèrent British Rail à bon prix au détriment de l'Etat. Les sociétés privées qui cherchent une rentabilité immédiate n'investissent pas ou très peu dans le réseau et laisse de côté la sécurité. Pour baisser les coûts et accroître les marges,

75. Voir le documentaire Dans le secret du grand bazar européen, de Jacques Cotta et Pascal Martin, France 2, mai 2000.


l'appel à la sous-traitance souvent peu formée est généralisé, les salaires sont rognés. En 1999, une première catastrophe ferroviaire à Paddington se solde par 31 morts. Un an plus tard, quatre personnes perdent la vie dans une seconde catastrophe à Hatfield. En 2002, on dénombre sept corps dans un troisième accident ferroviaire à Potters Bar. Durant la seule année 1998 Railtrack, la société chargée de l'entretien du réseau ferré britannique qui n'aura pas entretenu grand-chose, a engrangé plus de 800 millions d'euro de bénéfices pendant que les bénéfices cumulés des sociétés du rail se sont élevés à 1,7 milliards d'euros et que les subventions publiques se sont chiffrées à 2,7 milliards d'euros. Alors que le cours des actions fait le bonheur des actionnaires, l'usage paie cher son billet dont les prix se sont envolés, s'arme de patience pour attendre su le quai un train souvent en retard et croise les doigts pou arriver à destination sans encombre. La  situation était telle que le pouvoir britannique a dû prévoir, contre la philosophie mise en œuvre dans les belles heures du thatchérisme, de faire machine arrière. Ainsi, en 2003, dix années après la privatisation de British Rail, Railtrack a été placé sous tutelle, puis transformée en société à but non lucratif rebaptisée Network Rail, qui a repris à son compte les dettes pour 9,3 milliards de livres et qui, pou les éponger et réaliser des investissements, a touché une subvention de l'Etat britannique de 21 milliards de livres. C'est ainsi que les

pertes ont été socialisées, le chemin de fer britannique étant privé et subventionné par l'Etat.
Il est bon ton en France de dénoncer la « prise en otages des usagers » à la moindre grève des cheminots ou encore de mettre en accusation ces « privilégiés du ail » pour les retards des trains ou la détérioration du service constatés dans les gares, allant de l'entretien à la vente de billets au guichet ou aux machines automatiques parfois défaillantes. Toutes les corporations possèdent leur lot d'incompétences et de responsabilités individuelles qui expliquent en partie les dysfonctionnements. Mais là, il s'agit de tout autre chose. L'organisation, le démantèlement, la marche à la privatisation sont au point de départ d'une démotivation des personnels, d'une dénaturation du service public, de sa dégradation au point de développer l'idée qu'il porte en lui les germes du mal. La fragmentation des personnels de l'entreprise produit une détérioration du service rendu. Les acteurs ont été multipliés au détriments des coûts 76. Le montant des prix de péage que la SNCF acquitte à RFF pour utiliser le réseau fait peser une charge croissante sur l'entreprise ferroviaire.

76. Parmi la multiplication des acteurs, on compte gestionnaire d'infrastructure, les « nouveaux entrants », une agence de sécurité ferroviaire, une agence européenne chargée des critères techniques permettant aux trains de circuler dans différent pays d'Europe, un organisme de régulation chargé en fait de veiller à la libre concurrence, un autre de certification de sécurité, etc.


La SNCF prévoit d'ailleurs de réduire son offre de TGV d'ici à 2011, après une « diminution de son chiffre d'affaires en 2009 » qui faisait suite à une croissance de 8 % en 2008 77, visant ainsi certaines dessertes 78 ou certains trains hors des heures pleines. Plus proche du citoyen au quotidien se trouve le train express régional sous la tutelle des Régions depuis 2001 79, aujourd'hui objet de toutes les attentions européennes. Un règlement sur les obligations de service public 80 en prévoit l'ouverture à la concurrence, qui devrait être mise en pratique entièrement à la fin de l'année 2019. Ainsi, la loi d'orientation sur les transports intérieurs qui instaure le monopole des transports de voyageurs par voies ferrées à la SNCF devrait en toute logique être modifiée pour ne pas heurter les règlements de la loi européenne. Avec celle-ci, les collectivités locales pourront attribuer des contrats de service public en gestion directe, d'une durée de dix ans maximum, sans appel d'offres. Des groupes privés affûtent déjà leurs armes, Veolia Transport et Transdev par exemple,  qui exploitent ensemble

77. Voir Les Echos : http://archives.lesechos.fr/archives/2010/LesEchos/20595-136-ECH.htm
78. Par exemple, lignes entre Strasbourg, Lille, Bordeaux, Nantes, Arras...
79. Dans les budgets régionaux, le TER se trouve en deuxième position derrière les Lycées.
80. Règlement européen n° 1370/2007 relatif au service public de transport des voyageurs par chemin de fer et route, dénommé OSP.


Une douzaine de grands réseaux de transports collectifs urbains 81, autobus et tramways, dans l'Hexagone, et davantage dans les villes moyennes. Enfin, le fret demeure le principal foyer de pertes pou l'entreprise ferroviaire. La SNCF baisse son activité, ne résistant pas au mode de transport routier, le moins régulé et donc le plus sujet au dumping social 82. Celui-ci sert en effet de référence tarifaire, cela malgré tous les discours su les normes sociales, les conditions de sécurité, les préoccupations écologiques ou autres envolées sur le Grenelle de l'environnement.
Dans ces conditions, la voie à la privatisation, sans être simple, est d'ores et déjà tracée. La SNCF ne faisant à cet égard qu'office de précurseur, car les même logiques et mécanismes vont être mis en œuvre dans les années 2000 pou EDF ou GDF, par exemple avec des conséquences pratiquement immédiates pou des millions d'usagers.
En 1981, Guy Rollin, jeune technicien tout juste armé d'un CAP, réussissait le concours d'entrée à Gaz de Bordeaux qui fournit l'énergie à 230 000 abonnés de la capitale girondine et d'une quarantaine de communes avoisinantes. Comme la plupart des nouveaux venus à l'époque de la gauche triomphante,

81. Nantes, Montpellier, Strasbourg, Nice, Grenoble...
82.  Une directive européenne autorise à faire travailler un chauffeur routier 60 heures par semaine si une durée moyenne hebdomadaire de 48 heures sur quatre mois  n'est pas dépassée. Vive la flexibilité !


http://fr.wikipedia.org/wiki/Jacques_Cotta_%28t%C3%A9l%C3%A9vision%29
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MessageSujet: Re: Shoa Business : l'affaire SNCF    26/1/2015, 05:09

Accident de Brétigny : après RFF, la SNCF mise en examen
http://tempsreel.nouvelobs.com/justice/20140918.OBS9590/accident-de-bretigny-apres-rff-la-sncf-va-etre-mise-en-examen.html

Catastrophe de Brétigny : un nouveau rapport pointe les dysfonctionnements
http://www.leparisien.fr/transports/catastrophe-de-bretigny-un-nouveau-rapport-pointe-les-dysfonctionnements-25-10-2014-4241239.php


Bretigny : pourquoi la SNCF conteste l’expertise
http://tempsreel.nouvelobs.com/societe/20150123.OBS0584/bretigny-pourquoi-la-sncf-conteste-l-expertise.html

__________________

Un petit retour aussi sur ça:

La SNCF versera 60 millions de dollars pour indemniser les victimes de la Shoah
http://www.latribune.fr/actualites/economie/international/20141205trib0ff2f80c4/la-sncf-versera-60-millions-de-dollars-pour-indemniser-les-victimes-de-la-shoah.html
ou ici:
http://www.lemonde.fr/ameriques/article/2014/12/05/etats-unis-paris-va-indemniser-les-victimes-de-la-shoah-transportees-par-la-sncf_4535530_3222.html
Ou l'on parle bien en dollar



Alors qu'il est indiqué un nombre de "plusieurs milliers de victimes" je me demande comment ils font leurs calcules ?
Aussi dans un seul et même article (celui de latribune ) il est indiqué "Pour cela, la compagnie ferroviaire indemnisera les victimes américaines à hauteur de 100.000 euros." et plus bas il est indiqué "100.000 dollars par victime".

60 M$ divisé par 100 milles$ = 600
____________

Dans le cas de Brétigny on cache un sabotage, et dans l'autre cas on ne sait au final pas où va aller l'argent d'un raquette organisé...
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Shoa Business : l'affaire SNCF
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